管制归总组成后的新长安,近期哈尔滨飞机制造公司小车生产工夫约40万辆整车和45万台斯特林发动机

11月10日,在重组中国长安汽车集团股份有限公司的签字仪式上,出现了曾与哈飞谈判的标致雪铁龙集团副总裁、中国事务部CEO华日曼的身影。这不禁让人立刻意识到,长安将取代哈飞成为未来PSA在华第二个合作方的新谈判对象。

11月10日上午,正式谈判一年之久的长安汽车重组案终于画上句号。兵装集团和中航工业都是军工企业,今年双双入选世界500强。因此,这次重组成为央企之间汽车领域迄今为止规模最大的战略重组,也是国防科技工业民品领域第一次大规模、跨部门、深层次合作。
根据重组方案,中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权,划拨兵装集团旗下的长安汽车集团;兵装集团将旗下长安汽车集团23%的股权划拨中航工业。两集团重组成立新的兵装集团持股77%,中航工业持股23%。重组签字前夕,京城飘了一夜大雪,预示了新长安“瑞雪兆丰年”的好前景,也暗示出新长安奔赴丰年路上的料峭寒意。
瑞雪兆丰年
联合重组让长安汽车双喜临门。据中国汽车工业协会的数据,2009年前10个月,长安汽车销售106.5万辆,实现收入61.18亿元,同比增长122%;实现净利润3.09亿元,同比增长389%,增幅居四大集团首位。“今年9月、10月两个月份,长安悦翔的销量均突破1万辆,产品供不应求,而长安汽车技术中心在国家各部委组织的排名中,居全国第八位,汽车领域第一位。今年1月1日前,长安汽车的北京汽车研究院将启动。”长安相关人士说。
从今年前10个月的销量数据看,长安和新中航重组后,总销量为152.76万辆,市场占有率将达到14.02%;虽然低于上汽和一汽的217.48万辆和156.17万辆,但高于东风的149.9万辆。在产品和生产基地布局方面,新长安汽车集团在全国将拥有重庆、黑龙江、江西、江苏、河北、安徽、山西、广东和山东9大整车生产基地,21个整车工厂和27家直属企业,整车及发动机年产能力220万辆,并在马来西亚、越南、伊朗、乌克兰等国家建有海外基地,成为生产基地最多的汽车集团。合并重组后,新长安实现年产销200万辆的梦想已经近在咫尺。
据新长安新闻办公室相关人员透露,截止到今年10月底,整合后的新长安微车总销量为81万辆,上汽通用五菱为85万辆。两者仅有4万辆的差距。“微车对物流与采购等成本控制相当敏感,销量提升与渠道分布联系密切,如果长安把哈飞、昌河的微车板块重新整合,三大微车基地连成一条线后将处在中国车市最重要的地带,对长安汽车微车板块的提升具有战略价值。”汽车分析师钟师说。
联姻的另一方中航工业集团也心满意足。目前,在昌河、哈飞、东安动力、昌河铃木、东安三菱五大板块中,只有东安动力是赢利的,昌河、哈飞仍然处在亏损之中。将这些汽车资产划拨给新长安后,中航工业获得了新长安23%的股权,今后不用操心汽车业务,可以直接获得分红。按照新长安一年8亿元的纯利润计算,中航工业集团每年可以分到至少两亿元。相反,如果没有合并重组,中航工业今后发展昌河、哈飞需要继续投资,而投资结果有可能依旧是亏损。两者比较,合并重组无疑更有利于中航工业。
在签字仪式上,中航工业董事长李方勇表示,中航工业将轿车微车业务与长安重组是一项战略选择,其他的汽车业务仍然是中航工业的重要组成部分。这句话含义颇深,据了解,中航工业除了轿车和微车外,还有特种车和大客车业务。据内部人士透露,这类产品大部分都可以在中航工业系统内销售,利润丰厚。早在重组之前,中航工业就将特种车和大客车划给中航一集团,将哈飞、昌河等五大板块划给中航二集团。合并重组后,中航工业凭借中航二集团的哈飞、昌河等五大板块换得新长安23%的股权,同时又保留了特种车和大客车业务的丰厚利润。“中航工业成为新长安的股东,将通过董事会参与新长安的决策和经营,避免了此前将被兼并的传言。”该人士介绍。
徐留平这样评价合并重组的好处:首先,长安和中航都有各自的优势,可以实现优势联合、合作共赢。两家企业成为一家企业后,有利于统筹安排,让资源充分流动实现共享。其次,两者都是军工企业,都是独立自主造汽车,有相似的文化背景,确保了文化融合。第三,中国汽车业目前正处在一个发展机遇期,为重组整合提供了大好环境。“本次重组对中国汽车格局会产生一些影响,为长安做强做大提供了基础。”
寒意料峭
签字仪式上,当中国兵器装备集团公司董事长徐斌、中国航空工业集团公司董事长林鸣波,共同将“中国长安汽车集团股份有限公司”的牌子交给徐留平时,两人同时说出“拜托”两个字。从此,徐留平肩上的担子又多了一重:管理合并重组后的新长安,让两家文化不同、运营模式不同的企业逐步融合。
“在那一刻,我体会到的是责任和使命感。”徐留平坦言,“今天面对的是鲜花和掌声,但今后面对的则是如何不负众望,这是我们的最大任务。”他认为,新长安面临的问题是合并后运营管理和文化融合困难。从长期看,整合的关键是高层团队的决心,文化、管理体制的融合以及资源上的渐进式整合。“最根本的是实现优势互补、合作共赢和文化融合。”
两段历史值得重温。上世纪80年代,昌河与哈飞也曾进行过一次重组整合,但结果却不尽如人意。此前,长安汽车兼并江铃汽车后,其陆风、风尚等品牌的销量也未见多少起色。如何吸取这两个案例的经验,帮助新长安成功地管理运营,将是徐留平思考的问题之一。尽管中航工业董事长李方勇认为,昌河与哈飞曾经的整合不算失败,它为后来提供了经验;另外,昌河哈飞之间的整合也不如长安,中航之间的整合更加彻底。但李方勇也承认,进一家门容易,变成一家人需要磨合。
在每一次兼并重组中,员工安排都是非常敏感和棘手的问题。今年7月,一家民营企业兼并重组吉林通化钢铁国企时,就曾发生过比较恶劣的员工闹事事件。尽管有人士认为,本次重组是国资委主导的两个央企之间的联合,有国家相关部门的大力支持,不会发生类似事件。但如果哈飞或昌河的员工出现消极怠工,则会导致两家企业的运营进一步困难,新长安借助兼并重组达到200万辆产销量的计划将会大打折扣。“哈飞与昌河所处的区域,民风都很剽悍,妥善处理员工问题将是一大挑战。”一位业内人士分析说。
“两家企业合并后,昌河、哈飞等企业的员工会有何种变化?是保持不变、增加人员还是裁员?”面对记者的提问,徐留平表示,未来昌河、哈飞等5家企业的员工将保持不变。“优秀人才是企业的财富。”但问题是,近年来哈飞、昌河长期亏损的原因之一,就是人力成本过高、效率较低。
一名在天津汽车厂工作多年的工人告诉记者,当年天一重组时,一汽委派中层担任正职,原来天津汽车许多担任正职的中层干部转变为副职,这虽然有利于优化管理,但也引起了一批人才的流失。在上汽通用五菱的重组中,原五菱总经理沈阳继续担任上汽通用五菱总经理,促进了上汽、通用、五菱企业之间的沟通和融合。“这两个案例对新长安来说将是很好的借鉴。”
对合并重组之后的困难,徐留平早有预料。他总结说,两个企业在管理营销模式方面的融合需要几年的时间才能渡过阵痛。“合并重组后,机会与挑战并存,但首先是个机会。我们将采取渐进式整合的模式。”
悬而未决
当天的签字仪式只是确定了合并重组的大体框架,对于新长安汽车集团董事会的成立时间、人事安排、与合资伙伴的关系、昌河哈飞品牌保留与否等问题,都还没有具体的答案。
目前,新长安董事会正在筹建之中。据新长安新闻办公室的相关人员介绍,作为合并重组后最关键的部门,董事会肯定会尽快成立。“预计11月底之前将会完成。”人事方面,目前确切的消息是,兵装集团董事长徐斌继续担任新长安集团董事长;徐留平也将继续出任新长安集团总裁,具体的领导班子队伍以及中层人事安排还没有最终敲定。另有消息显示,长安将向昌河、哈飞和东安动力派驻管理层,新的董事会将对管理层进行重新选择,但中层以下员工不会有太大调整。
昌河、哈飞品牌都曾在微车市场叱咤一时,合并重组后,哈飞、昌河品牌继续保留还是并入长安品牌?虽然没有明确答案,但徐留平表示,昌河、哈飞都有自己的用户群,要发挥它们在市场中的作用。新长安新闻办公室的一名工作人员也表示,微车的用户群是有地域性的,昌河在东三省、北京等北方地区占有优势,长安微车在重庆、四川等西南地区占有优势,上汽通用五菱则在福建、江西等地区有优势。因此昌河、哈飞品牌依然有存在价值。
关于与合资伙伴的关系,徐留平提出要两条腿走路。“合并重组后,新长安的合资合作要继续,自主创新也要继续。”关于与铃木的合作关系,徐留平表示,今后新长安将与铃木商讨,如何将长安铃木和昌河铃木实行一体化管理。“两者将朝着一个方向前进,但不是一蹴而就的,而是在最恰当的时间做最恰当的事。”
在当天的重组签字仪式上,PSA高层也来到了现场,徐留平与其相谈甚欢。徐留平表示,中航工业前期已经与PSA谈得很透彻,新长安与PSA的合作要延续和加强。“我们已经有了多位合作伙伴,再多一个不是问题,主要得看合作的价值有多大,只要与PSA谈得好,新长安没有道理不接受。”
前段时间,吉利汽车获得沃尔沃的优先购买权。这是否对长安福特沃尔沃产生不利影响?对此,徐留平表示,目前长安与沃尔沃合作得很好,已经签订的产品合同都没有变化。“对沃尔沃S80、S40以及未来的产品,我们都签有产品合同,都是有法律保证的。即使沃尔沃被出售,新长安的业务也不会受到影响。”
尽管有许多悬而未决的问题,徐留平仍对新长安的前景充满信心。他表示,未来10~20年是中国汽车工业的黄金时期。新长安的目标是按照“优势互补,合作共赢”的理念,大力推进合资合作,到2012年整车销售超过260万辆,初步具备参与国际主流汽车市场竞争的能力。到2020年,形成比较完整的产品系列,自主品牌进入高端市场,整车销售达到500万辆。
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之所以这样说,完全是由股权对比决定的:新的中国长安汽车集团股份有限公司,兵装集团持股77%、中航工业持股23%。显然长安系将会在新集团内占据主导话语权。而对于目前正在进展的跟PSA合作谈判的情况,各方都表态谨慎,长安汽车董事长徐留平认为,如果合作价值够大,没有不推动的道理。

从去年开始,国内汽车企业开始了海内外的并购高潮,除了已经成形的广汽并购长丰外,还包括北汽、吉利分别对萨博和沃尔沃两个北欧品牌的收购。可以看出,中国车企越来越理性,最主要的表现就是收购有着明确的目的性且理性决策的色彩越来越浓。

同理,长安整合中航汽车业务也有着明确的目的性。其最主要就是解决目前长安发展中所存在的产能瓶颈:目前哈飞汽车产能约40万辆整车和45万台发动机,昌河汽车产能约30万辆整车和15万台发动机。长安若成功整合哈飞和昌河,微车规模将骤增,有望和上汽通用五菱形成“双寡头”。东安动力能够为微车市场扩张提供必不可少的引擎助力,东安三菱也能为长安自主品牌乘用车提供高性价比的发动机。

这使得昌河与哈飞尽管连年亏损,但仍被长安看重,此外,哈飞在深圳的生产基地也极有利于长安将国内产业布局扩大到华南。但对于哈飞此前与PSA的合资谈判,之于更大的长安而言,吸引力显然大打折扣。

哈飞与长安对于PSA各不相同。从哈飞方面来看:首先,哈飞与PSA之间的合作谈判始于三年前,是时,神龙的第二工厂和三号平台还未开启,哈飞希望引入PSA高端车型的生产来提升企业整体的赢利能力,并进入国内主流轿车市场;其次,在轿车项目无望的情况下,哈飞希望借助PSA的合资品牌效应来提高自身未来在与国内企业谈判中的议价门槛。但显然目前这一理由已经不再成立;最后,哈飞希望通过获得PSA高端商用车型的生产资格来实现利润增长,但这种类型的产品并不适应目前的中国市场,也与哈飞自身一直从事的微型商用车生产相抵触,两者品牌很难融合。

从长安来看,一个没有轿车,特别是主力乘用车产品的项目明显缺乏吸引力。在目前的长安版块,已经具备了福特、铃木、马自达和沃尔沃四个品牌,尽管沃尔沃有着被吉利收购的可能,但长安对昌河的整合主要目的是在于统一铃木品牌在中国的板块,这样就使得长安拥有了福特和铃木两个跨国品牌的全系列产品,而长安此前一直追求的是对沃尔沃的收购,其出发点是在于填补合资产品线上对于高端车型和品牌的缺失。大众化的PSA品牌和产品并不对长安整体架构的完善构成吸引力。

此前业内一直认为,哈飞孜孜以求与PSA合资并不是看重PSA的产品和品牌,而是看重由此带来的议价能力。如果按照这一说法,那么现在整合已经完成,不论哈飞还是PSA从理性的角度都将开始淡化两者合作的前景,但PSA高管在签字仪式上的出现再次给予外界以联想。新长安的态度尚不明朗,而PSA注定为了合资需要说服一个远比当初更为强大的谈判对手,这里的难度想必连普通人都看得出来。

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